运20会成为下一代预警机平台吗？为什么？
谢谢，邀请。
下一代预警机不会选择运20作载机，前期最多1―2架验证机会用运20。空警2000选伊尔76是当时没载机，无奈的一个选择。大运这样的平台，工况不好，上单翼发动机噪音太大了。四个发动机油耗也大，滞空时间也短。后来空警500用了运9平台，实现了小平台大预警。虽然，现在己实现空中加油但也未从根本上解决以上的这些问题。
至于下一代预警机用啥平台，咱先来了解下预警机。我军先装备空警2000、空警200、空警500三款机型。空警200选用平衡木雷达，扫描有盲区，未实现360度扫描。当年装备只是为了和空警2000实现高低搭配。空警2000和空警500是圆盘雷达，不是机械扫描，而是电子扫描。这样反应时间更快了。
下一代预警空警3000不会用平衡木和圆盘雷达。用的是共形相控阵雷达。这型雷达会像蒙皮覆在机体外。性能会比现役预警提升好几倍。这型机验证机会用运20或运9。等我国大涵道比发动机配套c919后。空警3000的平台就是它了！无论在燃油经济性、滞空时间、降低噪音、乘员舒适性都会有极大提升。
各位有啥想法，欢迎在留言区讨论。谢谢?
谢邀，很有可能成为下一代预警机的平台。
目前我国在相控阵雷达技术上已经后来居上，在运-20上面很可能采用模块化的相控阵雷达作为主要的预警机技术。
最早我们的空警-2000采用了机载固定圆盘形相控阵雷达系统。
起初这个设计是因为我们在设计预警机的时候，无法做出像E-3或者E-2这类的预警机。
在传统“大圆盘”预警机上雷达通过一个复杂的活动机构放置在支架上，这个支架的传动部分附加了一个光栅编码器用于取得雷达相对于机体的角度信息。
但在中国制造这个部件的时候发现在飞行过程中由于圆盘在气流下的抖动和应力导致了光栅尺编码器无法读出正确的读数。这样雷达的精度受到了很大影响。所以我们空警-2000就使用了一个巨大固定的相控阵阵列天线。
结果发现这样的设计不仅仅简化了机械结构，还简化了预警机的信号处理机构，可以取得更优良的效果。
因此在中国预警机空警-2000的尝试下，后面我们可以得知的结果就是中国后期的主要预警机都会采用相控阵雷达。
在这个前提下，运-20由于其体积、续航时间、维护性等优势很可能成为下一代预警机平台。
只不过目前很多运-20版预警机的图片都是在猜测中做的CG罢了，真正的运-20预警机的很多机舱布局会有很大改变。
不会单独的成为上面的样子。
经过减速带，车子是保持车速通过好还是减速通过好？
【减速带】-减速……如果能准确理解中文的话则不会有此一问，这条橡胶条已经命名为“减速带”不是减速难道要加速通行吗？减速带一般安装下坡路、急弯路、行进学校路段、住宅区低速道路等路段，在这些道路驾车车速本就应该很低，如果维持中高车速通行不仅会损伤悬架系统也会存在安全隐患，所以遇到减速带自然应该减速。
重点说明减速带对悬架系统的伤害减速带并没有国标制造标准，所以减速带的高度总是高低不一。城市道路使用的橡胶材质的减速带一般在5公分左右，两侧有斜坡便于车辆行驶并减少对轮胎和悬架的冲击；如果减速带是完美的矩形，则车轮压过时会大幅压缩轮胎侧壁，但轮胎厚度也有压缩极限，一旦达到极限则会让这一瞬间产生的较大的撞击力同通过轮胎轮毂传递到悬架系统。
为减少减速带对悬架系统的冲击，这些减速带在设计时总会有些坡度；不过减速带的横向宽度仅仅为30公分左右，中间凸起位置的宽度只有10公分左右，由于坡度较小所以仍会产生一定程度的撞击力。而车速越开在碰撞减速带时产生的撞击力肯定越大，车身也不可能完全垂直于减速带，以不同的角度频繁的撞击则会导致悬架参数的错误。
那么想要保证悬架工况良好则要减速通行减速带，但减速应该在压过减速带之前，在压到减速带的瞬间不应该踩刹车；因为刹车会让车辆重心前移加大前悬架的压力，同时减速带又在翘起悬架，两种力共同作用则会让悬架承受更大的压力，所以车辆减速应该在接触之前完成。且通过减速带时要两个车轮同时压过，长时间以单边车轮压减速带会造成两侧悬架参数的差异，车辆行驶会稳定性会变差哦。
关于减速带通过的方式和注意事项大致如上，与遇到比较“残暴”的水泥减速带更要减速通行，而言要以极低的车速通过；因为这些由“热心群众”自行DIY的减速带完全与科学无关，几乎圆柱形的减速带和矩形也差不多了，没有斜坡作为缓冲基本靠撞击力才能通过。遇到这种减速带可以稍微倾斜车辆单轮交替通过，防止正面撞击损害轮胎轮毂以及悬架，之后在尽量绕行即可，供参考。
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汽车过减速带到底是保持车速通过，还是提前刹车检测通过呢？这主要看你通过减速带的车速以及刹车距离来判定。
汽车高速通过时减速带的冲击，一般由悬挂系统来承担汽车在行驶时悬挂系统，不断将轮胎上反馈上来的压力，利用悬挂的弹簧进行化解，然后再通过地震系统的阻尼来缓冲冲击，在悬挂行程范围内，汽车高速通过减速带时，汽车的悬挂弹簧会先化解掉一部分应力，而如果汽车时速过快时，超过悬挂系统所能够承载的最大缓冲力，过减速带的冲击就会到车身上，这就是汽车高速通过减速带，因为缓冲的过程，因此，实际上高速通过减速带对于车身的冲击只剩下相对小部分，当然噪音会比较大，舒适感会下降。
过减速带刹车时，所产生的冲击一般由车身结构来承担当我们遇到减速带紧急刹车时，在惯性的作用下，汽车的前悬挂会被压缩，刹车越急压缩的越厉害，特别是对于前置前驱的麦弗逊悬挂来说，急刹车了，会导致发动机重心严重，前一甚至导致避震弹簧系统压缩到极限，此时通过减速带弹簧已经失去了缓冲的作用，巨大的冲击会直接作用在车身上，这种冲击比较激烈，有可能会导致车架或悬挂断裂，松脱，也就是说，这种情况下，刹车减速的影响会更加明显。
当然，如果距离很远的情况下，就已经刹车减速，等到汽车通过减速带时，避震已经恢复，原来的位置，这对于汽车过减速带来说就是最好的操作了。因此我的经验是在过减速带时，如果来不及刹车，就没必要刹车，直接过去就可以。
单边过减速带是错误的很多人过分的爱惜车辆，在过减速带时往往喜欢开到路边，用两只轮子过减速带，他们认为这种方法可以降低车身的冲击，对汽车是一种保护，孰不知这种操作是错误的，汽车在单边过减速带时，单侧的悬挂冲击会比较大，而由于过减速带时，车身四轮的应力不一样，有可能会导致车身倾斜变形，这对于汽车车身刚性的影响是比较大的。
斜着着车去过减速带也是错误的还有一些朋友喜欢轻斜着过减速带，就是当过减速带时，车身打斜，这对于普通的承载式车身结构的轿车和城市SUV来说也是错误的，斜着过减速带会导致车身对角受力扭曲变形，而承载式车身是靠汽车结构来消除盈利的，一辆汽车扭曲受力产生变形，势必会导致车身结构的松动。这对于汽车的伤害是更大的，当然，如果是采用非承载式车身的硬派越野车来说一句话，就是随便过，爱怎么过怎么过。
